Ultran osto

Rauno Sydänoja 20.4.2002

Ultrakevyet lentokoneet muistuttivat aluksi kangaspuita. Niitä alkoi tulla 80-luvun alkupuolella. Ne eivät aluksi kiinnostaneet ”oikeaa” lentäjää lainkaan. Puhuttiin jopa urheiluvälineistä, joilla ei ollut mitään tekemistä lentokoneiden kanssa. Niiden 2-tahtiset moottorit olivat epäluotettavia. Asiantuntijat sanoivat, että 2-tahtimoottorin toiminta perustuu vapaaehtoisuuteen.

90-luvulla tulivat Coyotet ym. ohjaamolla varustetut ultrat. Aluksi tyhjäpaino sai maksimissaan olla 175 kg. Myöhemmin ultra määriteltiin uudelleen ja annettiin vain maksimipaino 450 kg. Nyt on puhuttu, että se nousisi 480 kg:aan. Saa nähdä toteutuuko tämä. Epävarmana tekijänä on kaavailtu kevytlentokone-luokka, jonka painorajaksi tulisi 550 kg. Nämä ovat tällä hetkellä (alkuvuosi 2002) kaavailujen alla. Näihin tulee liittymään mahdollisia lupakirjauudistuksia. ”Sportlicence” vaadittaisiin kevytlentokoneita lentäviltä. Se olisi eri kuin UPL ja PPL.

90-luvun lopussa tulivat uuden sukupolven ultrat, joista vanhat moottorilentäjätkin sanoivat: ”Nehän ovat kuin lentokoneita”. Vielä suurempaa oli hämmennys kun nähtiin niiden suorituskyky. Ne ovat varustetut 4-tahtisilla 100 hp:n moottoreilla ja suorituskyvyltään ne olivat kaikilta osin parempia kuin vanhat moottorikoneet.

Kauhajokiset olivat asiassa edellä ja heillä alkoi ultrakoulutus pyöriä Ikaruksella. Jorma Mäntyharju johti Air-Pilot nimistä kerhoa ja heille tuli koulutettavia kymmenittäin. Osa oli tosin UL-kelpuutusta haluavia MGPL- ja PPL-pilotteja. Matti Nummijärvi osti Eurostar-merkkisen peltisen ultran. Se oli Tsekki-valmisteinen laadukas laite. Ville Levelä, joka on nykyisen ultrainnostuksen alullepanija Suomessa, esitteli konetta Seinäjoellakin. Monet kävivät sillä lentämässä ja olivat myytyjä miehiä. Minua ei vieläkään kovin kiinnostanut koko asia, mutta en ollut vastaankaan. Ajattelin, jos kerran porukka haluaa ultraa niin järjestellään koulutusluvat sitä varten. Tässä pitää mainita, että omakin rakennusprojekti KR-2 muutetaan ultraksi. Tämä mahdollistaa lentämisen UL-lupakirjalla, joka on aivan eri juttu hankkia kuin PPL.

Tämä tapahtui syksyllä 2001. Marko Ojanperä innostui asiasta ja alkoi kirjoittelemaan kerhon sähköpostipaltstalla. Kerholaiset ottivat asiaan voimakkaasti myönteistä kantaa. Oli myös vastakkaisia mielipiteitä ja vertasipa joku Markoa jopa kuuluisaan kaatajapappiin, joka vaikutti Pohjanmaalla parikymmentä vuotta sitten. Marko toi esille erilaisia vaihtoehtoja, joita sitten kerholaiset puntaroivat. Päätöksiä piti saada aikaan nopeasti. Vaikeita kysymyksiä oli esillä: Mikä kone myydään ja myydäänkö Grob, jolla lennettiin eniten kesällä 2001. Uuden ultran toimitusaika on vuosi tai aikaisintaan syksyksi 02.

Asian eteenpäin viemiseksi tehtiin tutustumismatka Dynamicin tehtaalle 18-20.01.2002. Lähtö sinne tuli minullekin yllätyksenä. Marko soitti 15.01 klo 10.00, että heti piti päättää lähteekö seuraavana viikonloppuna Slovakiaan. Kysyin luvan vaimolta ja hän suhtautui myönteisesti. Soitin Markolle takaisin ja sanoin lähteväni. Lensimme perjantaina Saabilla 16.01 Rengonharjulta klo 14.35 lähtevällä koneella Helsinkiin. Siellä tapasimme Nils Rostedtin, joka oli koneen maahantuoja ja saapui juuri Tukholmasta. Jatkoimme Airbus A 319:llä Wieniin klo 17.05. Lento kesti kaksi tuntia. Nils oli varannut vuokra-auton, jolla jatkoimme samantien Bratislawaan Slovakian puolelle. Nils tutustui koneessa erääseen liikemieheen, jonka taksia seuraten pääsimme oikoteitä hiljaiselle rajanyhlityspaikalle. Liikemies johdatti meidät hotellille. Hotelli henki vanhaa itäblokin perinnettä. Se oli viisitoistakerroksinen ja hieman ränsistynyt. Yö maksoi 30 euroa. Illalla kävimme tyypillisessä kuppilassa ja söimme ateria, joka muistutti porsaankyljystä paistetuilla perunoilla. Tarjoilijamme huijasi aterian hinnassa ja rahasti 100 kronua enemmän kuin olisi kuulunut. Emme välittäneet, sillä ei se vieläkään ollut kallista.

Lauantai-aamuna lähdimme yhdeksältä kohti Prievizkaa. Ilma oli sumuinen eikä voitu ihailla vuoristomaisemia, joita oli molemmin puolin isoa moottoritietä. Lunta oli myös runsaasti. Autoissa ei ollut talvirenkaita mutta tiet olivat sulia vaikka pakkasta oli pari astetta. Maa oli kuitenkin lämmin.

Aluksi taustaa tehtaasta

Tehdas, AEROSPOOL, on saanut alkunsa kymmenkunta vuotta sitten. Paikallisen ilmailukerhon jäsenet olivat tehneet yhden lasikuitukoneen itse. Tästä oli syntynyt kipinä, että miksei niitä voi tehdä myyntiinkin. He olivat tehneet sopimuksia saksalaisten purjekonevalmistajien kanssa osien valmistamisesta. Tällä hetkellä he saavat Schempp-Hirthiltä eli Ventus-, Nimbus- ja Discus- koneiden valmistajalta runkoja lasikuituvalmiina. Määrä on 2/3 osa Schempp-Hirthin valmistamasta määrästä. Aerospool tekee niihin pinnat ja asennukset. Lopuksi koneet menevät takaisin Saksaan, jolloin niihin asennetaan mittarit ja toimitetaan asiakkaalle.

Koneisiin tekevät he siiven kärkijatkeet vingletteineen sekä korkeusvakaimet. Lisäksi saksalaiset lähettävät heille koneita vauriokorjattaviksi ja muuten vain kunnostettaviksi.

Tehdashallissa oli runsaasti ASW- ja Ventus- koneita kun kävimme siellä. Työntekijöitä on kolmisenkymmentä, määrä kaksinkertaistetaan ja nyt he olivat siirtymässä kaksivuorotyöhön.

Dynamicin suunnittelija on Tadeas Wala, joka oli ollut mukana Räyskälän MM-kisoissa vuonna 76. Hän oli myös tehtaan alullepanija. Nyt johdossa oli nelikymppinen kaveri, insinööri Jan Hrabovsky, jolla oli myös harrastustausta purjelennosta.

Itse koneesta

Rakenne ja työn laatu vastasi täysin ASW:n purjekoneita. Materiaalit olivat myös samoja. Kysyttäessä voimmeko kerhona korjata Dynamicin lasikuiturakenteita, he vastasivat, että voimme jos meillä on kokemusta purjelentokoneiden korjaamisesta. Dynamicin runko ja siivet olivat: pinnassa lasikuitukankaat, keskellä ydinaine(5mm) ja sisällä lasikuitu. Siiven saloissa oli hiilikuitupaarteet. Siivekkeiden/laskusiivekkeiden saranat oli tehty hiilikuidusta. Kabiini oli valmistettu Sveitsissä ja muutkin alihankkijat olivat luotettavia.

Tilaa koneessa on paljon. Kahden pilotin väliin jäi vielä 10-15 cm hartioiden kohdalle. (Sydänoja/Ojanperä). Näkyvyys on hyvä.

Lento-ominaisuuksia päästiin kokeilemaan jonkinverran. Kiitotie oli aurattu. Se oli kapea ja lyhyt korkeilla aurausvalleilla, joten emme yrittäneetkään itse nousua tai laskua. Kyseessä oli vielä uusi kone, joka lastattiin maanantaina asiakkaalle Saksaan. Koneessa oli sähkösäätöinen vakiokierrospotkuri kolmilapaisena. Kone muistutti Suhinua ohjaimiltaan. Se vastasi ohjaimiin nopeasti eikä liikkeisiin tarvinnut tehdä korjaavia toimenpiteitä. Sakkauksia ei tehty matalan pilvikerroksen vuoksi. Nils Rostedt on kokeillut sakkauksia Saksassa ja hänen ja suunnittelijan kommenttien mukaan niissä ei ole ongelmia. Matkanopeutta kone kulkee 75% teholla 230-240 km/h, kierrosluku on tällöin 4800rpm.

Kokeilemassamme koneessa oli 100 hp moottori. Mielestäni meille riittää 80 hp moottori. Suorituskyky ei laske olennaisesti. Johtajan mukaan 80 hp:n moottori on helpompi säätää ja polttoainekulutus on pienempi. Moottorinvalvontamittari oli nestekidenäyttöinen monitoimimittari, joka näytti kaikki lämpötilat, kierrosluvut, käyntiajat ym. Meille riittäisi myös potkurin portaaton sähkösäätöisyys nousuasennosta matka-asentoon. Koneessa oli vakiona ohjaamonlämmitin, tuuletukset, pyöriensuojukset. Hinauskytkimenkin siihen saa, mutta OH-TUG:ssa on meille hinauskonetta.

Prievizkassa majoituimme pieneen viihtyisään majataloon. Menimme sinne lauantai-iltana. Illalla kävimme eräässä kuppilassa syömässä pippurihärkää. Ruoka oli hyvää ja halpaa. Olutpulloissa oli vielä patenttikorkit. Sunnuntaiaamuna Nils meni vielä tehtaalle kahdeksaksi kauppaneuvotteluihin. Markon kanssa kävelimme vanhaan linnaan tutustumaan. Siellä oli venäläisiä turisteja, joidenka ryhmään soluttauduimme. Emme ymmärtäneet sanaakaan venäjää ja jouduimme linnan syövereihin lukittujen ovien taakse. Yritimme jouduttaa kierrostamme ja lähdimme kävelemään edeltä, mutta opas haki meidät takaisin. Nils soitti, että hän on odottamassa ulkopuolella meitä. Kysyimme oppaalta: ”Kauanko kierros kestää?” Meillä meni yhteensä puolitoista tuntia siellä. Kylmettyneinä pääsimme lopulta ulos linnasta ja kotimatkalle kohti Wieniä. Aurinko alkoi paistamaan ja näytti hyvinkin keväiseltä ja nyt näimme vuoristonkin.

Ennen lentokentälle menoa kävimme tervehtimässä sisarentyttäriäni, jotka asuvat Wienissä. Emme löytäneet kahvilaa, jossa olisimme voineet nauttia wiener-leivoksesta, joten menimme Mäkkäriin ja söimme tuplahampurilaiset. Rengonharjulla olimme 00.20 maanantai-aamuna, joten hyvin ehti aamuksi töihin.

Kerho päätti Dynamicin ostosta 23.01.02 Hautamaan Jaakon kotona pidetyssä kokouksessa. Samalla päätettiin myydä OH-CGJ (C-150) korkeimman tarjouksen tekijälle. Dynamicin hinta nousee 430 tmk summaan ennen kuin se on lentokelpoisena Rengonharjulla.

Tässä on kulunut muutamia viikkoja ja kauppa-asia on mutkistunut. Nils Rostedt tarjosi meille jo keväällä tulevaa konetta. Päätimme ottaa sen Raunon luona pidetyn kokouksen jälkeen Hinta tosin hirvittää, kun laskee kaikki varusteet. Se noussee 450 tmk asti. Jos ottaisimme keväällä tulevan koneen täytyisi sitä pitää esittelykoneena Suomessa ja naapurimaissa. Edelleen on kuitenkin epäselvyyttä koneen varustuksesta ja uusi palaveri pidettiin kentällä maanantai-iltana 11.2. Siellä oli mukana myös Nils Rostedt. Päädyimme ottamaan koneeseen 100 hp:n moottorin ja hinausvarustuksen. Tällöin tehtiin myös tilaus ja toimitusajaksi sovittiin syyskuu. Nils suorittaa keväällä tulevalla koneella tyyppihyväksynnät ym. Päätimme myös, että Grob 109B moottoripurjehtija myydään, jos ostaja löytyy.